Eenzijdige focus op zero-emission trucks leidt tot meer CO2-uitstoot

Uit alle recente rapporten die gaan over CO2-uitstoot blijkt dat we de gestelde reductiedoelen in Nederland niet gaan halen.

Dit blijkt ook weer uit het IBO (Interdepartementaal Beleidsonderzoek) van 13 maart 2023. Dit geldt voor alle sectoren en dus ook voor de mobiliteit: ondanks alle regelingen en subsidies is de huidige en toekomstige uitstoot in de mobiliteit niet op orde. Een belangrijk deel van de uitstoot in de mobiliteit wordt veroorzaakt door het zware wegtransport. In mijn ogen wordt er op dit dossier veel te eenzijdig ingezet op zero-emission trucks. Er zijn inmiddels vele uren en Euro’s verbrand om te komen tot  zero-emission zones in steden en alle recente subsidieregelingen zijn gericht op het stimuleren van elektrische en waterstof trucks. Maar echte opschaling van zero-emission trucks is om meerdere redenen nog niet mogelijk en als gevolg wordt er nauwelijks CO2 gereduceerd door zware trucks. En dit terwijl dat vandaag al wel zeer goed mogelijk is!

Zwaar wegtransport naar zero emission

Even voorop gesteld: ik ben volledig voor de ontwikkeling van elektrische en waterstof trucks en de bijbehorende laadinfrastructuur. Het is zelfs onze missie als Rolande om het zware wegtransport naar zero emission te brengen. Maar dan wel echt zero-emission…… Daarmee bedoel ik dat we moeten kijken naar de gehele keten (well-to-wheel) en niet alleen naar de uitstoot van de truck zelf (tank-to-wheel). Dit is wel wat er op dit moment gebeurt in Nederland: als de truck maar niets uitstoot. De uitstoot van de energiecentrale wordt maar al te graag buiten beschouwing gelaten.

De inzet van zero emission trucks is lastig op te schalen door de beperkte actieradius van de huidige trucks, maar met name doordat de laadinfrastructuur niet op te schalen is door beperkingen in het elektriciteitsnet (zgn. congestie problematiek,  filevorming op het elektriciteitsnetwerk). Zowel de trucks als de laadinfrastructuur zullen zich snel ontwikkelen in de komende jaren, maar dan nog is de inzet met name gericht op het regionaal transport. Hoe gaan we het lange afstands- en internationale verkeer vergroenen, waarbij veruit de meeste kilometers worden gemaakt (en dus ook de meeste CO2- uitstoot)?

TCO

Uiteraard is er ook nog een kostenplaatje. In het transport kijken we dan naar de TCO (Total Cost of Ownership). Daar valt van alles over te zeggen. Dit keer een beknopte status: de aanschafprijs van elektrische- en waterstof trucks is op dit moment 3 respectievelijk 5 keer zo duur is dan diesel en LNG trucks. Waterstof trucks zijn überhaupt nog nauwelijks leverbaar. De productie van groene waterstof is nog zeer beperkt en nog erg duur. En door de beperktere inzet van elektrische trucks (door langere laadtijden) is het onder aan de streep zeker niet rendabel. Er is heel veel subsidiegeld nodig zijn om dit op te schalen. Als je dit afzet tegen de beperkte CO2-winst dan is dat eigenlijk niet te verantwoorden.

CO2-uitstoot moet omlaag

De ontwikkeling en stimulering van elektrische- en waterstoftrucks moet in mijn ogen zeker doorgaan. Maar de ontwikkeling zit nog echt in de ontwikkelfase en nog lang niet in de opschalingsfase. Met alleen zero-emission trucks gaan we dan ook zeker niet de CO2-reductie doelen halen.

Maar dan hebben we wel een heel groot en urgent probleem: we moeten onze CO2-uitstoot reduceren. Niet over 5 of 10 jaar, maar nu! Door de zeer eenzijdige focus van overheid en sommige branche organisaties (b.v. TLN) op alleen zero-emission gaan de CO2 doelen nooit gehaald worden. Maar gelukkig is de oplossing is er al: hernieuwbare brandstoffen. En voor trucks zijn dat met name HVO en Bio-LNG. De trucks zijn af-fabriek leverbaar in allerlei types/uitvoeringen, de tankinfrastructuur is er en er worden al significante hoeveelheden HVO en Bio-LNG geproduceerd en er komen op korte termijn nog serieuze volumes bij.

HVO en Bio-LNG

Zijn HVO en Bio-LNG de perfecte oplossingen? Nee, maar transities worden niet opgelost door perfecte oplossingen. Juist concrete stappen zetten met imperfecte oplossingen die wel direct bijdragen aan het gewenste resultaat zijn de weg naar de ultieme oplossingen. Als we gaan wachten tot de perfecte oplossing (lees hier de elektrische- of waterstoftruck en de bijbehorende laadinfrastructuur) dan weten we zeker dat we in 2030 niet voldoende CO2 bespaard hebben. Sterker nog, ik denk dat er meer CO2 uitgestoten wordt, omdat het merendeel gaat wachten en niets doet. Niets doen betekent in dit geval extra diesel trucks op de weg.

En hoe perfect wil je het hebben? Met HVO en Bio-LNG zijn CO2-besparingen mogelijk tussen de 90 en 100%! Kunnen alle trucks in Nederland of Europa hierop rijden? Nee, zoveel is er niet beschikbaar op dit moment. Maar als we met elkaar de handen ineen slaan en hernieuwbare brandstoffen als volwaardig alternatief zien dan gaan we de ambitieuze CO2-doelstellingen halen.

Extra stimulering van hernieuwbare brandstoffen

En het stimuleren is niet heel ingewikkeld. Cruciaal is dat een transporteur voldoende zekerheid heeft. Zekerheid dat de truck kan blijven rijden gedurende de looptijd met een marktconforme TCO. En met wat extra stimulering van hernieuwbare brandstoffen door de overheid zullen verladers en transporteurs echt investeren in hernieuwbare brandstoffen. Deze stimulering is mogelijk door een korting op de accijns, korting op het tarief van de vrachtwagenheffing (komt in 2026), een fair deel uit de terugsluis, aanschafsubsidies op trucks, hogere bijmengverplichtingen voor conservatieve brandstoffen en in alle wet- en regelgeving rekening houden met deze brandstoffen.

Als je als transporteur of verlader de komende 10 tot 15 jaar echt CO2 wilt besparen binnen het zware wegtransport investeer dan in HVO100 en Bio-LNG. En als je als overheid geen signaalpolitiek wilt bedrijven, maar echt de CO2-doelstellingen wilt realiseren, verbreed dan het perspectief in je beleid. Maak de inzet van hernieuwbare brandstoffen aantrekkelijk. Stimuleer dit en ga het zeker niet verbieden. 

Dus beste overheid, branchevereniging, NGO’s, transporteurs en verladers, aan jullie de vraag: gaan jullie je tijd en geld  alleen stoppen in de “perfecte oplossing” of gaan we nu echt CO2 besparen?